Tehát: Kína kezdi elveszteni csáberejét a tengerentúli befektetők körében a megnövekedett szállítási költségek miatt.
Miért nőttek meg a szállítási költségek? Az olajárak növekedése miatt.
Miért nőnek az olajárak? Elsősorban a kínai fogyasztás növekedése miatt.
Miért nő rohamosan a kínai fogyasztás? Azért, mert 1994-ben a kínai Állami Tervbizottság úgy döntött, hogy az országot automobilizálni kell (Levegő Munkacsoport, figyelem!), és ez lészen a növekedés egyik motorja. Dönthetett volna másképp is, például a vasúti és vízi szállítás vagy a tömegközlekedés fejlesztése mellett. Ehelyett a Nyugat imitálását választotta. ("Utolérjük a Nyugatot!" – emlékszünk? Valamint: "Megvetetjük a kapitalistákkal a kötelet…") És csakugyan, a személyautógyártás kb. 50 ezerről (állítólag) 6 millióra nőtt.  Hozzá kell tenni, hogy a kínai autóipar uralkodóan állami kézben van, olyan vegyes vállalatokkal és licencátvételekkel cifrázva, amilyenek nálunk a Kádár-korszak vége felé voltak divatosak. A tőkeimport ebben az ágazatban viszonylag szerény. Miközben az üzemanyagárakat államilag alacsonyan tartják. A tervek szerint a Kínában használatos személygépkocsik száma 2030-ban 400 millió lesz. Ha lesz. A szállítási költségek és a munkabérek növekedése ugyanis ellenérdekeltté tesz a tőkét, a benzinárakat Kínában sem lehet a végtelenségig leszorítani ("nem gyűrűzik be" – emlékszünk?), mivelhogy Kína a saját olajának csak a töredékét termeli meg. A zsákutcás Nyugat-utánzó projekt várható mellékhatása tehát egy kis környezeti apokalipszis, a lassan, de biztosan zsugorodó szénhidrogén-források miatt logikusan háborúkkal, teljes régiók neurotikus politikai bizonytalanságával körítve. Ennek bizony nem a kapitalizmushoz és nem is a (neo)liberalizmushoz, hanem a legszabályosabb szocialista tervgazdasághoz van köze.

"tracker"